La pandemia de COVID-19 ha afectado significativamente a la industria aeroespacial en general y al mercado de la carga en particular. Para la industria aeroespacial y las aerolíneas, "la carga es el rey" porque crea oportunidades de ingresos y crecimiento. El número de cargueros completos aumentará y dará lugar a más conversiones de pasajeros a cargueros (P2F). Además, las cabinas de pasajeros de los aviones se están utilizando para la carga, dando lugar a los llamados cargueros de pasajeros o "preighters". ¿Es esto temporal? ¿Será suficiente para satisfacer la demanda?
En un reciente laboratorio de aprendizaje de la ISTAT, Erik Goedhart, vicepresidente senior y director mundial de la industria aeroespacial de Kuehne+Nagel, compartió valiosas ideas sobre esta tendencia emergente. "Fue una gran oportunidad para discutir este tema", dice Erik, "¡a menudo parece que cada día del año pasado ha sido un laboratorio de aprendizaje!"
Un entorno cambiante
Más de 10.000 aviones de una flota mundial de 35.000 están actualmente aparcados o almacenados. Se estima que la capacidad de carga de los aviones de fuselaje ancho no volverá a alcanzar los niveles anteriores al COVID antes de 2024. La carga en la cabina de pasajeros es muy intensiva en mano de obra y ejerce presión sobre las tarifas. Sin embargo, el mercado es exigente. El sector del comercio electrónico está creciendo rápidamente y el mercado de la carga marítima está muy congestionado. Esto se traduce en una demanda adicional de carga aérea.
Las empresas están evaluando sus futuras posiciones en la cadena de suministro. Se observan todos los aspectos del modelo de las "cinco fuerzas" de Porter, incluida la integración hacia delante y hacia atrás y los nuevos participantes de la industria. Los roles de la industria se difuminan y los clientes se convierten en proveedores e incluso en competidores. Los viajes de negocios serán diferentes después del COVID y entrarán en el mercado nuevas gamas de aviones, como los de largo recorrido de fuselaje estrecho. Esto también afectará a la capacidad de carga en el interir del avión.
Conectando los puntos
Esta dinámica del sector constituye la base para que Kuehne+Nagel conecte los puntos entre dos funciones relacionadas. El primer papel es el de Kuehne+Nagel como proveedor líder de carga aérea y cliente de las aerolíneas de carga, y el otro papel es el de proveedor líder de logística aeroespacial que presta servicio a los OEM, proveedores, empresas de leasing, aerolíneas y MRO. Gracias a estas funciones conectadas, tenemos un conocimiento exhaustivo del futuro mercado de la carga y de las transformaciones necesarias.
Cargueros: ¿Cuándo tiene sentido la conversión?
El valor de mercado actual de una aeronave (CMV) es una buena medida para determinar si la conversión tiene sentido desde el punto de vista financiero. Como regla general, el precio objetivo de un carguero reconvertido de 20 años es del 25-30% del precio de un carguero nuevo. Según las estimaciones de ISHKA, se ha producido un gran descenso del CMV de muchos aviones entre enero de 2020 y enero de 2021. Los aviones de fuselaje estrecho han bajado un 15-30% y los de fuselaje ancho un 20-45%.
Además del costo y el tiempo de conversión, la normativa es crucial. Desde el punto de vista normativo, todas las conversiones de aviones necesitan un certificado de tipo suplementario (STC). El certificado de tipo (TC) es la "licencia de conducir" del avión y cualquier cambio en él requiere un STC, lo que implica mucho papeleo y aprobaciones. Los STC más comunes son los de los Boeing 737, 757 y 767, y los de las series 330 y 320 de Airbus. Recientemente, el Airbus 321 P2F ha comenzado a operar, lo que supone un posicionamiento competitivo único en cuanto a costos de operación, capacidad y potencial de compensación de carbono. El Boeing 777-300 ERSF cambiará las reglas del juego próximamente.
¿Cómo facilita Kuehne+Nagel el proceso?
Una vez completado el proceso de certificación STC, las conversiones P2F pueden durar desde 6 semanas hasta muchos meses. La presión de los clientes es conseguir que el avión salga de la conversión para poder operar, volar con carga y generar ingresos. La columna vertebral de la logística y la cadena de suministro de una conversión es el elemento diferenciador que puede mejorar los plazos de entrega y minimizar el riesgo.
Para hacer frente a la creciente demanda de conversiones P2F, Kuehne+Nagel ha creado una solución específica. Muchas conversiones se retrasan por la demora en la entrega de piezas, lo que provoca desviaciones del presupuesto y pérdidas de ingresos para los propietarios de estos activos. Kuehne+Nagel establece formas asequibles y confiables de transportar estos suministros al tiempo que garantiza el cumplimiento de los plazos de entrega.
Una vez acordada la configuración, el momento y el lugar de la conversión, Kuehne+Nagel gestiona todas las relaciones con los proveedores para los clientes. También nos aseguramos de que el conjunto de componentes llegue a tiempo y se entregue junto a la aeronave en las instalaciones de conversión. Dado que el shipset incluye componentes complejos y pesados (una puerta de carga pesa más de 600 kg), la colaboración puede suponer una reducción significativa de los costos con una mayor confiabilidad.
Debido a la actual falta de líneas de conversión, las partes están abriendo líneas adicionales en varios lugares del mundo. Las empresas que dispongan de una visibilidad global de la cadena de suministro en todos sus emplazamientos disfrutarán de ventajas competitivas adicionales. El flujo de materiales totalmente digitalizado de Kuehne+Nagel incluye visibilidad de la pieza y el número de serie. Esto proporciona a nuestros clientes acceso en tiempo real al estado del material, la ubicación y el gasto logístico.
Preighters: ¿Nueva normalidad o cierre de brechas?
Ya se han transformado más de 150 aviones para que las cabinas de pasajeros puedan utilizarse para la carga. Sin embargo, ¿es probable que la tendencia actual de los aviones Preighters se convierta en la nueva normalidad?
Desde el punto de vista de la industria aeroespacial, la tendencia de conversión se considera sostenible. La industria se ha enfrentado a retos en el pasado y habrá otros retos en el futuro. Por lo tanto, desde el punto de vista aeroespacial, los Preighters están para quedarse. Esto se debe a la previsión de otro acontecimiento de crisis, a los ajustes a los picos estacionales o a los requisitos de proyectos específicos, como la actual distribución de vacunas.
Desde el punto de vista de la carga, la visión es diferente. La carga de la cabina de pasajeros requiere mucha mano de obra y tiene limitaciones debido a la estructura del suelo y al peso. Esto se traduce en un aumento del costo de la carga. Los cargueros o la carga en el interior se adaptan mejor a este propósito. Varias empresas están trabajando ahora en innovaciones para soluciones de cabina de pasajeros en contenedores. Estas soluciones permitirán una mayor carga y requerirán menos mano de obra.
Perspectivas del sector
La pandemia de COVID-19 ha impulsado la reforma del sector. La recuperación requerirá un nuevo enfoque, con temas como la sostenibilidad y la digitalización, que adquieren cada vez más importancia. Es esencial que el sector encuentre nuevas formas de colaboración, facilitadas por nuevas normas y un enfoque ágil del aprendizaje. Las soluciones "por si acaso" seguirán estando a la vanguardia de este enfoque.
Esperamos que haya un gran crecimiento de los cargueros en la próxima década, a través de una mezcla de nuevos aviones OEM y la conversión P2F. Los cazas están aquí para quedarse, a través de rutas para pasajeros y soluciones de carga en los asientos. Las soluciones innovadoras de la cabina de pasajeros permitirán una mayor carga y requerirán menos mano de obra para la conversión. En general, prevemos que el excedente de flota durará hasta 2024. La tendencia general es al alza: Los retos actuales de la industria aeroespacial no son más que un bache en el camino en una línea de tiempo de más de 20 años.
Para más información, vea el seminario web del ISTAT Learning Lab: Cargueros y precargueros: ¿Nueva normalidad o reducción de las diferencias?
